2015 Ford F

HERAUSGEBER WES RAYNAL: Vielleicht waren meine Erwartungen nach dem ganzen Aluminium-Hype zu hoch. Vielleicht übersehe ich etwas. Was auch immer es ist, wenn ich den neuen Ford F-150 fahre, denke ich, dass er strukturell nicht in die Ram/Chevy Silverado/GMC Sierra-Klasse passt. Ich verstehe, dass das Aluminium eine enorme Gewichtsersparnis darstellt (obwohl ich nach dem, was ich gelesen habe, nicht annähernd den Behauptungen von Ford entspricht). Aber ich werde den Gedanken nicht los, dass Ford in Sachen Struktur und Fahrqualität noch großen Nachholbedarf hat. Dieser LKW wackelt und schwankt über Schlaglöcher und dergleichen. Es ist ziemlich auffällig, aber wie gesagt, vielleicht waren meine Erwartungen einfach zu hoch. Auf der Autobahn ist es ruhig, allerdings muss ich auch sagen, dass die Lenkung zu leichtgängig ist.

Ich mag diesen Motor. Es ist der 2,7-Liter-V6-EcoBoost und funktioniert hier gut. Es gibt viel Leistung und Drehmoment, ein sanft schaltendes Sechsganggetriebe; alles gut. Aber warum hat dieser Lkw mit V6-Antrieb bei all dem Aluminium-Hype keine bessere Kilometerleistung? Die EPA-Bewertungen besagen, dass der Ram mit V8-Antrieb 1 mpg beträgt. Warum so viel Aufhebens – wo liegt der Vorteil?

MITGESCHLOSSENER HERAUSGEBER GRAHAM KOZAK: Nachdem ich endlich den viel gepriesenen, aluminiumintensiven F-150 von 2015 gefahren bin, kann ich das Gefühl „rennen, nur um an Ort und Stelle zu bleiben“ nur schwer loswerden. Das ist wahrscheinlich ein wenig unfair gegenüber Ford: Die Kunden fordern den Komfort einer Luxuslimousine gepaart mit lächerlichen Abschlepp- und Transportwerten, und das alles für Lastwagen, bei denen selten ein Körnchen Mulch auf der Ladefläche zu sehen ist, während die drohenden Kraftstoffverbrauchsnormen die Ingenieure dazu zwingen, sich zu verbiegen rückwärts fahren, um jedes überschüssige Gramm einzusparen und die letzte Meile aus einer Gallone Benzin herauszuholen.

Und doch darf sich das resultierende Produkt nicht allzu sehr von dem unterscheiden, was die Käufer gewohnt sind, denn Veränderungen sind, wie wir alle wissen, beängstigend.

Am Ende steht also dieser neue F-150, der sich trotz seines bahnbrechenden Einsatzes von Aluminium-Karosserieteilen und eines wirklich guten 2,7-Liter-EcoBoost-Motors immer noch stark wie die Fords des letzten Jahres anfühlt. Wie der neue Mustang wirkt er trotz einer langen Liste bedeutender Fortschritte als konservativer Schachzug.

Betrachten Sie den 2,7-Liter. Ich fand den 3,5-Liter-EcoBoost beeindruckend – und das ist er wirklich –, aber dieser kleine Motor schafft es, ein Drehmoment von 375 lb-ft aufzubringen, während er normales Benzin verbrennt. Das ist wirklich toll! Weniger beeindruckend ist vielleicht der Kraftstoffverbrauch: angegebene 20 mpg kombiniert. Das ist zwar nicht schlecht für einen vollwertigen Pickup, macht aber kaum Schlagzeilen; Was die Verbesserungen angeht, haben wir es hier mit Zoll oder vielleicht Kilometern zu tun – nicht mit Meilen. Ich schätze, es gibt einen Grund, warum Ford die Leistungsfähigkeit seines neuen Lastwagens anpreist und nicht seine Sparsamkeit … nun ja, das und das relativ billige Benzin.

Im Inneren fühlt sich das durchdringende Hartplastik eher wie etwas aus dem GMC Canyon oder Chevrolet Colorado an als das, was wir von höherwertigen Full-Size-Pickups gewohnt sind. Holzmaserungsakzente in der Nähe der Innentürgriffe (die clever gestaltet sind, um die Bedienung auch mit schweren Arbeitshandschuhen zu ermöglichen) wirken billig – warum nicht im Rahmen des Budgets entwerfen, anstatt Details hinzuzufügen, die vorgetäuscht werden müssen, um einen Preis zu erreichen? Die Mittelkonsole behält ihre bullige Form mit vielen geraden Linien und Winkeln. Klima- und Audiosysteme verfügen über sehr willkommene Drehknöpfe zur Steuerung, und es gibt überall jede Menge Stauraum. Es ist funktional und leise.

DIGITALE REDAKTION ANDREW STOY: Mann, ihr seid hartgesottene Kerle. Ich habe diese neue F-150 sehr genossen; Vielleicht ist es nicht der Quantensprung, den wir alle von dem Leichtmetall-Wunderkind erwartet haben, aber er bringt den F-150 genau auf das Niveau an Ruhe und Komfort, das ich von unserem geradezu luxuriösen Langzeit-Chevrolet Silverado erwarte, und das gelingt ihm auch Fühlen Sie sich mit fast der Hälfte des Hubraums genauso kraftvoll an. Bei gemischter Fahrt mit leichtem Fuß habe ich im F-150 über etwa 40 Meilen einen Durchschnittswert von 19,1 mpg (angezeigt) erreicht, während ich im 6,2-Liter-Chevy nie einen Durchschnittswert über 15 mpg erreicht habe.

Wie meine Kollegen anmerken, gibt es verschiedene Zugeständnisse an die mythischen, mit Arbeitshandschuhen bekleideten Raufbolde, die die Werbespots für Pickups bevölkern, darunter große, echte Knöpfe für die Audio- und Klimasteuerung, die praktischen Zugknöpfe zum Öffnen von Türen und scheinbar alles überdimensioniert … einschließlich der Rücksitze. In der zweiten Reihe dieses Pickups mit Doppelkabine gibt es jede Menge Platz, und eine Familie könnte ihn problemlos wie einen SUV mit Bett nutzen (im Wesentlichen das, was er ist).

Was ist also mit der vielgepriesenen Aluminiumkarosserie? Nun ja, es sieht und fühlt sich ziemlich genauso an wie ein Stahlkörper. Der einzige scheinbar spürbare Unterschied besteht darin, dass sich die Türen deutlich leichter anfühlen, obwohl dies möglicherweise an einem Scharnierwechsel oder etwas anderem liegt. Ansonsten wage ich Sie, einen Hinweis darauf zu finden, dass sich die Dinge geändert haben (legen Sie den Magneten weg).

Meine einzige wirkliche Beschwerde bezieht sich auf den Schalthebel an unserem Lkw. Die Rasten sind so, dass es fast unmöglich ist, beim ersten Versuch „D“ zu drücken; Stattdessen bleibt der Schalthebel natürlich bei „M“ stehen, eine Tatsache, die leicht übersehen wird, bis der Motor im ersten Gang mit 5.000 U/min dröhnt. Es war auch kein Einzelfall von Fettfingern – jedes Mal, wenn ich den Truck fuhr, landete ich auf „M“, bevor ich den Hebel auf „D“ umlegte … und ich trug, wohlgemerkt, Winterhandschuhe für Stadtjungen.

Wo ist also die Revolution? Es ist da ... man muss nur ein wenig schielen. Immerhin ist dies die nächste Generation des meistverkauften Fahrzeugs in Amerika. Dass Ford die Karosseriestruktur komplett veränderte, dann den kleinsten Motor aller Zeiten in eine F-Serie einbaute und das Ganze dann wie einen F-150 aussehen, fahren und anfühlen ließ, ist eine bemerkenswerte Leistung.

SENIOR ROAD TEST EDITOR NATALIE NEFF: Im Großen und Ganzen stimme ich mit Andy überein. Wenn Sie pro Jahr eine Dreiviertelmillion F-Serien bewegen, macht das eine Menge Gewinn – und möglicherweise einen großen Gewinnverlust, wenn Sie etwas vermasseln.

Aber während in dem Truck eine Menge revolutionärer Dinge vor sich gehen – wie Andy sagte, eine ganze Reihe bahnbrechender Teile, die sich zu einem sehr vertrauten Ganzen zusammenfügen –, muss ich zugeben, dass dies mein Hauptaugenmerk ist wurde von kleinen Dingern gestohlen, die nichts mit Aluminiumkarosserien (an denen ich jedes Mal, wenn ich vorbeiging, auf die Fingerknöchel klopfen konnte) oder Motoren mit kleinem Hubraum und großer Leistung (LIEBE den 2,7 EcoBoost V6!) zu tun hatten.

Zum Beispiel kann ich das Design der Innentüröffner nicht ausstehen. Ich habe gehört, dass die Leute etwas anderes argumentieren, aber meiner Meinung nach ist ihr großes, unten angelenktes Flat-Paddle-Design äußerst ineffizient, da sie sich zum Öffnen der Tür nur auf die Kraft der Fingerspitzen und nicht auf den gesamten Arm verlassen. Nein, es erfordert keinen großen Aufwand, nicht auf einem brandneuen Lkw mit 100 Meilen auf dem Tacho, aber nach ein paar harten Jahren auf dem Bauernhof könnte sich das ändern.

Außerdem bin ich etwas überrascht von der Gesamtanordnung der Bedienelemente. Ich liebe die großen Knöpfe und das Sync/MyFordWhatever ist benutzbar, wenn auch immer noch ein bisschen chaotisch mit Text/Visuals, aber insgesamt wirkt es unübersichtlich. Hier gibt es den Knopf für den Allradantrieb, dort die Stabilitätskontrolle des Anhängers, auf der anderen Seite verschiedene USB-/Klinkeneingänge, zwei separate Vier-Wege-Schalter am Lenkrad, yada yada. Das nervigste Merkmal ist jedoch, dass es sich bei der Lüftergeschwindigkeitssteuerung um einen kleinen Wippschalter ganz unten im Stapel handelt, und aufgrund meiner Sitzposition (nahe am Lenkrad) musste ich zum Bedienen mein Handgelenk in einem etwas seltsamen Winkel beugen es – ein Manöver, das erschwert wurde, da unser Test-Lkw ein sechssitziges Modell mit einem mittleren Beifahrersitz war, der in seiner nach vorne geklappten Position gleichzeitig als Konsole diente und den einfachen Zugang zu den HVAC-Bedienelementen blockierte.

Auch wenn ich nicht die gleichen Beschwerden habe wie andere, weil sich der Lkw wie immer anfühlt, dachte ich doch, dass Ford etwas mehr Aufmerksamkeit für ergonomische Details hätte gebrauchen können.

STRASSENTEST-REDAKTOR JONATHAN WONG: Nun, der 2015 Ford F-150 fühlt sich definitiv wie ein F-150 an, wie Andy oben sagt. Es gibt keine große Verbesserung des Fahrverhaltens oder wilde Veränderungen am äußeren oder inneren Erscheinungsbild. Es fühlte sich vertraut an, was wahrscheinlich gut ist, denn wenn man von den Verkaufszahlen ausgeht, weiß Ford, was seine Kunden wollen. Sie wollen einen F-150 und genau das haben sie mit diesem Lkw der neuen Generation erhalten.

Die Vorbereitungen auf die Veröffentlichung waren enorm und es gab Neuigkeiten über die Aluminiumkonstruktion, die offensichtlich bemerkenswert ist. Für Ford war es unerlässlich, die Dinge leichter zu machen, um den Kraftstoffverbrauch zu senken. Aber es ist nicht schwer zu verstehen, warum die Erwartungen an den Truck in allen Bereichen hoch erscheinen und das ist wahrscheinlich der Grund, warum Wes und Graham davon etwas enttäuscht zu sein scheinen. Und ich denke, man kann mit Fug und Recht sagen, dass mir auf dem Truck anfangs auch lauwarm war.

Aus irgendeinem Grund dachte ich aufgrund des Trubels, dass es überall beträchtliche Verbesserungen geben würde, aber stattdessen handelt es sich nur um schrittweise Aktualisierungen im Innenraum, der immer noch aus vielen Hartplastiken besteht und eine Fahrqualität bietet, die immer noch „lastig“ ist. Ich denke, dass mich die Innenräume des Ram 1500 und des Chevrolet Silverado mit einer Umgebung verwöhnt haben, die verdammt schön ist. Der Ram ist auch dafür verantwortlich, dass sich meine Erwartungen an den Fahrkomfort eines Pickups verändert haben, da dieses Fahrzeug für dieses Segment ein geradezu vornehmes Fahrgefühl bietet.

Aber nachdem wir einen Schritt zurückgetreten und noch einmal darüber nachgedacht haben, ist die Tatsache, dass sich dieser neue Ford F-150 wie ein F-150 anfühlt, genau das, was hier gebraucht wurde. Eine stärkere Markentreue als im Pickup-Segment werden Sie kaum finden. Ford-Leute werden normalerweise immer Ford-Leute bleiben, Chevy-Leute bleiben bei ihrem Chevy, die Ram-Gläubigen bleiben bei einem Ram. Ford ist mit dem F-150 der König der Berge. Warum sollten sie also ein paar verrückte, drastische Änderungen an Dingen wie dem Design, der Kabine und dem Fahrverhalten vornehmen? Sie verfügen über eine bewährte Formel, die nur hier und da geringfügige Verbesserungen erfordert, was die Funktionsweise und das Fahrgefühl für den Fahrer betrifft. Ich bin mir also sicher, dass das vertraute Innengefühl und Fahrverhalten des neuen Trucks alle Blue Oval-Leute sehr glücklich machen wird.

Ich muss sagen, dass ich, genau wie Graham, von diesem kleinen 2,7-Liter-V6-Turbomotor beeindruckt bin. Die Leistung von 325 PS und 375 lb-ft Drehmoment aus dem Hubraum, mit dem er arbeitet, ist ziemlich gut. Abseits der Strecke fühlt es sich spritzig an und bringt den Lkw mit genug Grunzen gut voran, um Sie auf der Schnellstraße auf Geschwindigkeit zu bringen. Es wäre jedoch interessant zu sehen, wie gut es mit heruntergeklappter Pritsche oder mit Anhänger fahren würde. Die Motor-Stopp-/Start-Funktion funktioniert ziemlich reibungslos, aber ich mag das Gefühl, mit ausgeschaltetem Motor mitten auf der Straße zu sitzen, immer noch nicht, deshalb habe ich sie meistens durch Drücken der Taste oben am deaktiviert Mittelkonsole.

Wie ich bereits sagte, rollt es ruckartig über die Straße und überwindet größere Unebenheiten; Aber auch hier war der LKW entladen und die Dinge würden wahrscheinlich ruhiger werden, wenn etwas Ladung ihn beschwerte.

Ich muss mir auch Natalies Beschwerde über den winzigen Lüftergeschwindigkeitsknopf unten in der Mittelkonsole anschließen. Alle anderen Tasten zur Auswahl der Entfroster- und Entlüftungsoptionen sind schön groß, aber die Lüftergeschwindigkeit ist seltsamerweise niedrig.

Es fühlt sich also nicht wie eine bahnbrechende Überarbeitung an, aber Ford hat eine Überarbeitung seines Bestsellers vorgenommen, die perfekt passt. Scheinbar unterstützt auch das kaufende Publikum diese Tatsache: Die Verkäufe waren bislang rege und die durchschnittlichen Transaktionsgebühren sind gestiegen.

Optionen: 2,7-Liter-V6-EcoBoost-Nutzlastpaket (1.695 $); Rapid Spec 501A Lariat-Serie mit Totwinkel-Informationssystem, Querverkehrswarnung, Fernstartsystem mit Fernentriegelung der Heckklappe, Rückfahrerkennungssystem, LED-Außenspiegelscheinwerfern, elektrisch anklappbaren elektrischen Glas-Seitenspiegeln mit Heizung, Blinker, Speicher, automatischer Dimmfunktion, hochintensive LED-Pfützenlampen mit Totenkopfkappen in Wagenfarbe, 110-V-/400-W-Steckdose, 40/20/40 Sitze, universeller Garagentoröffner (1.500 $); sprachaktivierte Navigation (795 $); Einzel-CD-Player von Sony, HD-Radio (525 $); Anhängerkupplungspaket einschließlich 4-poliger/7-poliger Kabelbaum, Zusatzgetriebeölkühler, Anhängerkupplungsempfänger der Klasse IV, intelligenter Anhängerkupplungsstecker, Upgrade der vorderen Stabilisatorstange (495 $); einsprühbare Betteinlage (475 $); rubinroter, metallisch getönter Klarlack (395 $); integrierte Anhängerbremssteuerung (275 $); Karibu-Akzent (250 $)

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GRUNDPREIS: 45.660 $

GEPRÜFTER PREIS: 52.065 $

ANTRIEB: 2,7-Liter-V6 mit Doppelturboaufladung; Allradantrieb, Sechsgang-Automatik

LEISTUNG: 325 PS bei 5.750 U/min, 375 lb-ft bei 3.000 U/min

LEERGEWICHT: 4.942 Pfund

KRAFTSTOFFVERBRAUCH: 18/23/30 mpg

KRAFTSTOFFVERBRAUCH: 16,9 mpg

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